Nuovo ciclo della domanda, vecchi problemi per il trasporto urbano - di Carlo Carminucci

22/09/2006 -- Tornano a crescere i consumi di mobilità ma il trasporto pubblico non riesce ad intercettare le nuove opportunità di mercato l’automobile è sempre più monopolista nelle scelte modali dei cittadini, in particolare nei piccoli centri; peggiora vistosamente la soddisfazione per i mezzi pubblici, soprattutto nelle grandi aree urbane c’è un’adesione meno entusiastica delle comunità urbane verso le politiche a favore della mobilità sostenibile.

Sono questi i quattro assi fondamentali dello scenario della domanda di mobilità tracciato dall’Osservatorio “Audimob” dell’Isfort per il 2005[1].

Certo, una lettura meno diretta e pìù in controluce dei dati stempera alcune punte negative. Ad esempio, la tendenza al rilancio dell’auto e al declino del mezzo pubblico è vera soprattutto nei centri minori, mentre nelle medie e grandi città, dove la consapevolezza più diffusa dei cittadini sugli effetti devastanti del traffico privato si salda con misure di divieto/disincentivo all’utilizzo del mezzo privato soprattutto a protezione dei centri storici, il trasporto pubblico mantiene sostanzialmente le proprie quote, pur in assenza di miglioramenti percepiti della qualità del servizio. Rispetto ai quali, peraltro, l’enfasi posta sul risultato medio complessivamente negativo (l’indice di soddisfazione dell’autobus/tram si attesta nelle medie e grandi città a 5,88 nel 2005 contro il 6,04 del 2004 e il 6,29 del 2003) non deve far dimenticare che la maggior parte degli intervistati (il 64%) assegna un punteggio comunque positivo al servizio urbano; e che, d’altra parte, la crescita delle aspettative dei clienti, in parte sollecitata dall’introduzione “a macchia di leopardo” di elementi di qualificazione del servizio (rinnovo dei mezzi, vetture climatizzate ecc.), giustifica in una certa misura l’abbassamento dei livelli di gradimento.

Ma al di là di queste precisazioni lo scenario che si prospetta per il futuro del trasporto pubblico locale (urbano e non) è denso di incertezze.

Il nocciolo del problema strutturale che il settore si trova a fronteggiare emerge dall’analisi con molta chiarezza. C’è un pericoloso disallineamento tra un “ciclo della domanda” di mobilità molto sensibile alle variazioni della congiuntura e comunque ancora largamente dominato dall’auto, e un “ciclo dell’offerta” del sistema di trasporto collettivo (servizi, reti, regole) molto più lento e graduale, dove si registrano progressi marginali, al massimo “di consolidamento”. E’ necessario quindi colmare questo divario, imprimendo un’accelerazione ai processi di adeguamento strutturale di cui il settore necessita, perché la nuova fase espansiva dei consumi (e delle aspettative di ripresa economica) rimettono profondamente in discussione gli equilibri faticosi tra mobilità individuale e mobilità collettiva raggiunti nei fragili spazi urbani (Come è stato detto, sottolineando il paradosso:“C’è da temere che la ripresa economica metta in ginocchio il trasporto pubblico locale!”[2]).

E bisogna riconoscere che alcune prospettive di “soluzione ai problemi”, sulle quali si è molto insistito negli ultimi anni, alla luce di questa accelerazione di scenario da sole non possono più bastare. Sono auspicabili e necessarie le politiche soft per la mobilità urbana sostenibile (gestione della domanda, promozione della mobilità lenta, sensibilizzazione culturale, uso parziale e leggero di tariffe e divieti); ma ad oggi queste iniziative faticano ad uscire da uno stadio di sperimentazione, più o meno diffusa, e risultano essere quindi poco incisive. Sono auspicabili e necessari gli sforzi delle aziende di trasporto volti a migliorare l’efficienza, ridurre i costi, innalzare la qualità dei servizi, diversificare l’offerta, in modo da recuperare risorse, essere più competitive, attrarre nuova clientela…Ma di nuovo si registrano su questo fronte progressi modesti, anche a causa dei perduranti limiti strutturali di contesto (organizzazione degli spazi urbani, disponibilità di infrastrutture ecc.) nei quali si muovono le aziende stesse. Sono auspicabili e necessarie le azioni volte ad indirizzare gli stili e la cultura della mobilità dei cittadini verso scelte ecosostenibili, ma gli esiti di questa battaglia sono assolutamente incerti. Ad esempio, grazie agli enormi investimenti tecnologici e di comunicazione che i costruttori mettono in pista per rendere più confortevole il viaggio con le “quattro ruote”, per accessoriare le vetture fino a farle diventare piccole “case viaggianti” e più in generale per rafforzarne il valore simbolico di stile di vita e di consumo, la capacità di attrazione dell’automobile tende a restare altissima.

E’ necessario allora tornare ad incidere sui fattori hard dell’offerta per assicurare una reale forza competitiva al trasporto collettivo: una maggiore capillarità dei servizi, il miglioramento degli standard delle prestazioni, lo sviluppo delle infrastrutture dedicate (trasporto in sede propria, corsie preferenziale, parcheggi scambiatori ecc.), l’introduzione più decisa di sistemi di regolazione disincentivanti verso il mezzo privato, la stabilità e la certezza del quadro normativo di riferimento (anche per favorire gli investimenti aziendali).

Non si tratta evidentemente di ricette nuove, né di ricette indolori. Esse richiedono anzi, da un lato un forte impegno finanziario, che difficilmente può materializzarsi in assenza di una grande strategia nazionale di sostegno al trasporto collettivo, e dall’altro lato l’assunzione di responsabilità precise e durature da parte degli attori di governo del settore, a livello sia centrale che locale. Ma la finestra temporale di avvio di queste azioni di risposta sembra essere molto più breve rispetto anche solo a un anno fa. L’innalzamento delle prestazioni del trasporto pubblico urbano, con la prospettiva di un tangibile salto di qualità oltre la retorica un po’ riduzionista del consolidamento e della sperimentazione, è una necessità stringente, non più derogabile, se si vuole combattere il rischio di un nuovo declino del settore e, di conseguenza, di un ulteriore peggioramento degli standard di vita delle comunità urbane.

Carlo Carminucci

Tab. 1 – L’andamento trimestrale della domanda di mobilità nel biennio 2004-2005 (numero spostamenti e var. %)^(*)

	2005	2004	Var. % 2004-2005
Spostamenti totali
I trimestre	27.963.479	28.169.939	-0,7
II trimestre	31.417.683	28.981.840	8,4
III trimestre	30.053.867	31.692.311	-5,2
IV trimestre	33.552.279	30.180.477	11,2
Totale	122.987.309	119.024.567	3,3

^(*) I valori si riferiscono agli spostamenti effettuati dalla popolazione italiana in un giorno medio feriale
Fonte: Isfort, Osservatorio “Audimob” sulla mobilità degli italiani

[1] Questi dati sono nello studio Isfort - ASSTRA: “Dove vanno a finire i passeggeri?. Terzo Rapporto sulla mobilità urbana in Italia”, marzo 2006 (scaricabile dal sito www.isfort.it)

[2] La battuta è stata pronunciata da Alfredo Peri, Assessore alla Mobilità dell’Emilia Romagna e presidente di Federmobilità, al Convegno Asstra “No bus, non parti” (Venezia, 2 marzo 2006).