LA DOMANDA DI MOBILITA' DEGLI ITALIANI - di Carlo Carminucci

La fase di trasformazione che sta vivendo il sistema della mobilità degli individui nel nostro Paese non solo ha implicazioni profonde, come è evidente a tutti, per la cornice normativa e istituzionale di governo del settore o per gli assetti organizzativi e di mercato delle aziende di trasporto, ma si riflette in misura non secondaria anche sul bisogno di informazioni e di dati, i cui contenuti devono riallinearsi alle direttrici di sviluppo del sistema stesso.

Rispetto alla produzione delle conoscenze empiriche, appare quindi naturale che alcune dimensioni storicamente poco esplorate del trasporto recuperino in questo scorcio una nuova diffusa attenzione. E’ questo certamente il caso delle analisi sugli stili e i comportamenti di mobilità degli individui, ovvero delle analisi sulla “domanda”.

D’altra parte, non è difficile immaginare quanto l’apertura progressiva del settore al mercato e alla concorrenza - forse ancora più come opzione per il futuro che come nuovo equilibrio del presente, ma in ogni caso vissuta come qualcosa “a cui prepararsi” -, stia incidendo sul ri-orientamento delle policy, delle strategie, degli stessi investimenti verso i bisogni dei cittadini, e quindi stia stimolando su tale versante una nuova domanda di indagini estensive, ancorché espressa in forma embrionale.

Ciò sembra essere sempre più vero:

• a livello dei soggetti istituzionali, perché è compito crescente del policy maker garantire livelli appropriati dei servizi al cittadino, e quindi sviluppare un’adeguata capacità di “ascolto” delle loro esigenze e delle loro aspettative;

• a livello dei soggetti di impresa, perché il tradizionale cittadino-utente-che-sale-a-bordo si trasforma in cliente-consumatore-di-mobilità, da conoscere, segmentare e soddisfare con un’offerta personalizzata e qualitativamente appetibile.

In questa nuova cornice che progressivamente si consolida, l’Osservatorio nazionale sulla mobilità degli individui (“Audimob - Osservatorio sulla mobilità”), promosso dalla Fondazione BNC e realizzato da Isfort, si pone come uno strumento significativo per la rilevazione, la lettura e l’interpretazione dei comportamenti di mobilità degli italiani.

L’Osservatorio è stato messo a regime all’inizio del 2000 ed è alimentato ogni anno da un cospicuo numero di interviste telefoniche (oltre 15000), equiripartite su rilevazioni trimestrali. Le survey combinano gli aspetti quantitativi del fenomeno - il “come, dove, quando e perché” si muovono gli italiani – con i profili qualitativi e comportamentali, ovvero le ragioni delle scelte modali, la soddisfazione percepita, le valutazioni sulle misure per la mobilità ecc.. Il campo di osservazione delle indagini è costituito dalla mobilità feriale dell’intera popolazione italiana tra 14 e 80 anni. La rilevazione riguarda tutti gli spostamenti effettuati dagli individui il giorno precedente l’intervista (solo giorni feriali), ad eccezione degli spostamenti a piedi inferiori a 5 minuti (non rilevati).

Con il presente contributo si vuole proporre una prima analisi degli aspetti strutturali e dinamici (variazioni 2000-2001) che emergono dalle survey. Per ragioni di spazio, e per la necessità di approfondire in progress le tante potenziali dimensioni dell’analisi, in questa sede viene sviluppato solo un nucleo di temi significativi indagati all’interno dell’Osservatorio, dai quali possono essere tratti spunti utili a beneficio delle politiche di settore.

1.2. Il quadro strutturale: si rafforza la segmentazione della domanda

Qual è dunque il quadro strutturale della domanda di mobilità offerto dalle rilevazioni dell’Audimob?

La tab. 1 riassume, in un prospetto sinottico, alcuni indicatori normalmente utilizzati per misurare la domanda espressa di mobilità degli individui.

Nella media del 2001, la popolazione mobile, ovvero che ha effettuato spostamenti¹ nel corso della giornata, si attesta all’84% del totale, con una leggera contrazione rispetto al 2000 (85%). Il numero medio di spostamenti è appena superiore ai 3 giornalieri (3,02), anche in questo caso con una diminuzione rispetto all’anno precedente, mentre il tempo giornaliero dedicato alla mobilità è di 57,9 minuti, in piccola crescita nei confronti del 2000.

Guardando ai diversi profili socioanagrafici e territoriali della popolazione, gli scostamenti dai valori medi sono a volte significativi, ma la tendenza dinamica è nell’insieme omogenea.

I tre indicatori messi sotto controllo tracciano uno scenario nel quale:

• nessuna circoscrizione territoriale registra livelli contemporaneamente inferiori o superiori alla media. Piuttosto, ciascuna sembra distinguersi per una propria caratterizzazione: nel Nord-Est c’è la quota maggiore di popolazione mobile, al Sud e nelle Isole il maggior numero di spostamenti medi, al Centro la quantità più alta di tempo dedicato alla mobilità;

• nei diversi contesti urbani, il numero di spostamenti pro-capite sembra essere direttamente proporzionale all’ampiezza demografica, mentre per il tempo dedicato alla mobilità avviene esattamente il contrario: in particolare, nelle grandi città il consumo temporale giornaliero per la mobilità si attesta a 68,3 minuti;

• gli uomini esprimono una maggiore domanda di mobilità delle donne, comunque la si misuri;

• i giovani e i giovanissimi si muovono decisamente di più degli anziani: le 3,28 percorrenze medie nella classe di età fra 14 e 29 anni rappresentano il valore più alto in assoluto, mentre in senso opposto la quota di popolazione mobile registrata tra gli ultrasessantacinquenni è la più bassa tra i tutti segmenti analizzati (solo il 62,2% effettua spostamenti in una giornata-tipo);

• rispetto alla condizione professionale, è molto alta la domanda di mobilità degli occupati, ancora più elevata tra gli studenti, decisamente più contenuta tra i ritirati dal lavoro e le casalinghe;

• rilevanti anche le differenze registrate nel titolo di studio. Le persone con bassa istruzione di base, di norma le più anziane, si spostano molto meno rispetto a chi possiede un titolo superiore. E in particolare il raggruppamento dei laureati sembra rappresentare in assoluto il cluster a domanda di mobilità più sostenuta.

Tab 1 - Il quadro strutturale della domanda di mobilità: il confronto 2000-2001(*)

(*) I valori in corsivo evidenziano una crescita fra il 2000 e il 2001.

I valori in neretto evidenziano una controtendenza rispetto alla media generale.

(**) Solo sulla popolazione mobile.

(***) Comuni appartenenti ai Sistemi Locali del Lavoro delle grandi città.

Fonte: Isfort, Audimob – Osservatorio sulla mobilità

Come si è accennato, le dinamiche registrate nei valori medi complessivi tra il 2000 e il 2001 sono di segno omogeneo tra i diversi gruppi. In controtendenza si posizionano solo alcuni segmenti, non a caso tra quelli a domanda di mobilità più intensa: cresce la quota di popolazione mobile tra i giovanissimi, tra gli studenti, tra i diplomati e i laureati, mentre resta stabile nelle grandi città e tra gli occupati. Allo stesso tempo, il numero medio di spostamenti pro-capite aumenta tra chi è in cerca di occupazione e, di nuovo, tra gli studenti e i laureati.

In definitiva, il quadro appena descritto conferma, nella sua prima larga approssimazione, alcune evidenze ben note a chi studia e si occupa di mobilità: in generale la segmentazione della domanda (espressa) è significativa, e le tipologie di “consumatori” più vivaci si collocano tra le fasce giovani, istruite e con status sociale e reddituale tendenzialmente più alto. In prospettiva, sembra delinearsi una traiettoria di ulteriore divaricazione dei differenziali tra i poli di domanda: in uno scenario di contrazione complessiva, continua a crescere la mobilità proprio tra i segmenti più forti.

Circa le determinanti territoriali, le differenze riscontrate sono meno apprezzabili e richiedono strumenti di analisi e di interpretazione più affinati. L’attuale livello di approfondimento ci consente solo di accennare ad alcuni possibili modelli: nel Nord-Est e nelle medie città, ad esempio, la domanda di mobilità è sostenuta e probabilmente “più fluida” (meno tempo per fare più spostamenti), mentre al Centro, nel Nord-Ovest e nelle grandi città accade esattamente l’opposto. Al Sud e nelle Isole sembra prevalere un modello antinomico, con un rigonfiamento delle classi opposte: chi non si sposta affatto e chi fa molti spostamenti e per molto tempo. Nelle piccole città, infine, la domanda di mobilità è relativamente più modesta.

Ma su tutti questi aspetti si dovrà tornare con indagini più penetranti.

• Società
• Economia
• Lavoro
• Dove siamo
• Infrastrutture
• Wired
• articoli
• Seminari
• Forum sulla Politica
• L'associazione
• Documentazione
• Mappa
• Ricerca
• Scrivi
• biblioteca di libero scambio